サンバーオイル交換で考えた

我が家のサンバーがオイル交換時期だったので、梅雨入りの快晴の日に行いました(笑）。
ご存知、スバルのサンバーはリアエンジン、リアドライブ+パートタイムフロントドライブです。基本はリアのオーバーハングに吊ったエンジンでリアタイヤを駆動するＲＲですね。

リアの黒いエンジンカバー（？とでもいうのか）をマイナスドライバーで（ホントは鍵なのですが）開錠して開けます。下ヒンジになってますので、ある程度整備性は確保してますが、キャリイ等のシート下エンジンを上から弄くるよりはずっとマシですね。

プラグの隣にオイルキャップが見えますが、とりあえずは潜ってパンのオイルドレンを緩めます。17のボルトですね。緩めたら黒い醤油のようなオイルがドドドっと流れてきます。オイルキャップを緩めて空気を入れてやりますと、抜けと切れが良くなるような気がします。

それにしてもサンバーは低い位置にエンジンがあるものです。ｼﾘﾝﾀﾞｰはほぼ水平にまで倒され、オイルパンを抱くように配置。ミッションから出るフロントへのペラシャフトもエンジン側(リア側）の方が下がっているぐらいです。クルマの性格上、エンジンへの環境はあまり良くありませんが、ここにパッケージングして納めていると言う事に感動がありますね(笑）。

普通、リアのオーバーハングなんてクロカン走行以外はあまり気にならない部類の場所です。ここにエンジンを納めてしまえばスタイリングに影響が少なくて最良ですよね。
ＦＦだとどうしてもフロントに機器が集中して、ボンネットが低く出来なかったりオーバーハングが長くなったりしがちです。リアのオーバーハングはそんなに気にならないものですが、フロントのそれは気になります。ハンドリングや横から見た形に激しく影響しますよね。
つまり、「かっこわる！」なクルマになりガチで(笑）。

フロントガラスから先って、極力短いほうが居住性も荷役性も上がりますよね。究極の形はキャブオーバーだと思いますが、フロントエンジンのキャブオーバーはエンジンの上に座るレイアウトとなり、音はうるさくなりケツは熱くなり(笑）で、あまり望ましい形とは思えません。

あの有名なポルシェも最初はミッドシップで設計されていたそうですが、量産段階になってリアエンジンに変更になったそうです。
リアにもヒトが乗れるように、という配慮だったそうですが、結果的にＲＲのレイアウトがその後のポルシェの運命を決めたという感じですね。

つまりＲＲという形式は、エンジンを小さくその他を大きくというホンダで言うところのＭＭ思想を地でいける方法だと思うのですが、ホンダさんはＦＦでコレやってましたね。技術を売りにするホンダさんは、安易（？）なＲＲという方法を取らなかったのですね。

ワーゲンタイプ２というとピンと来ないかもしれませんが、いわゆるワーゲンバスといわれるやつです。コレもリアエンジン。ま、ビートル(タイプ１）と同じだからそれ以外に方法は無かったかもしれませんが、ちゃんとエンジンの上だって荷室になっています。




この”変形ワーゲン”シリーズでタイプ3という２ドアセダンがありましたが、フロントには広大なトランクスペースが、リアにもエンジン上にソコソコ使えるトランクスペースがあったことを思い出します。
しかし、そこにナマモノを置く事はやめておいた方が良さそうですが。
荷室の広さはＲＲ+水平対向の素晴らしさですね。



この美しい”おフランス車”もＲＲです。直列の４気筒を縦積みしてます。縦積みなのでリアのオーバーハングが長いのですが、ホイルベースとのバランスが絶妙で、絶世の美形マシンとなりました。
縦積み+リアエンジンは昔のクルマによくある形式です。
４人乗れてスペースに無駄がなく、といえばＦＦの独壇場だと思われガチですけど、そのＦＦには「等速ジョイント」というアキレス腱があったので、昔はこの辺りがネックでＲＲが多かったのだともいえます。

その後ＦＦは激しく進化し、等速ジョイントの問題どころか、タックインやトルクステアも克服し、アクセル踏み込みアンダーさえも4ＷＳや左右のトルクを変える事により乗り越えた現在です。
その裏でひっそり絶滅したかに思われましたＲＲが、なんと三菱のｉという軽自動車で日の目を再び見ました。

ｉはリアの車軸の上にエンジンが乗っかっているＲＲです。オーバーハングではありません。従ってリアシートの下にエンジンというレイアウトですので、相当熱的に苦しいと思われます。
今日のコンパクトエンジンにより採用できた最新のレイアウトともいえます。

乗った感じはリアエンジンをカンジさせない、というか結構普通にウルサイというかで(笑）、この配置のメリットはこの独創的なサイドビューを作り出すためにあるというのがホントの所なのでしょうか。
フロントの造形はまるで未来の国のコンセプトカーです。
多分、このモデルは子孫を残さないまま消えていくでしょう。

そうするとこのスバルサンバーは国内で最後の、ホンモノのリアエンジン車になると思います。本家ポルシェよりも先にフロントへのドライブを実現しましたし(笑）、本家よりもリアエンジンであることの利便性を最大限に形にした名車であると私は思っとります(笑）。

確かにサンバーはオイルは漏れるし、タイミングベルトは細いし長いし、エンジンの位置が低すぎるのでラフロードでヒットすれば致命的だしで軽トラとしてあまりイイトコロがありません。
オイル洩れはこんな小さなスペースに、軽トラックの癖になんと４気筒のエンジンを横倒しに押し込んでいるからで、機械的に無理があります。補機の取り回しだって長くなってしまうのでタイミングベルトも必然的に長くなってしまい、狭いスペースに４気筒ですから細くなっても当然です。

しかし、ラフロードを走らない舗装路メインでの荷役には、４気筒のスムーズさとエンジンが遠くにある静かさから、長距離を走る赤帽さんご用達のマシンとなっているのですね。

そう考えるとうちのサンバーは、ラフも走らず長距離も走らず、全く過保護なヤツです(笑）。



猛烈に押し込まれたパワーユニット。左の箱はマフラー。リアエンジンはマフラーの取り回しも大変です。




赤帽車専用の赤いヘッドカバー。ちょっと欲しいレアアイテム。
「赤く塗れば三倍早速くなる」というガンダム世代ではお馴染みのチューニング。○○専用、という名称も泣かせる。