ＶＲ161
お約束どおり、本日はサファリVR161の事です。
高速道路で移動が苦手なジープJ24や、フィールドに一歩も踏み込めない（当たり前ですけど）Y31セドリックバンに変わって所有したのがVR161サファリ、通称161でした。
写真は現在の”備品”としての姿です。ピックアップに改造されて某Ｙ市のアレスクラー弓張というオフロードコースにて便利に使われております。
その頃はこのクルマがどんな具合なのかは既にリサーチ済みで、ココロの奥底でいつかは所有したいと常に思っている状態でしたので、見つかった時の嬉しさと言ったら半端じゃなかったですね。実車も確認せず仮ナンバーを小脇に抱えて新幹線に飛び乗って引き取りに行きました（笑）。
まず、ショックがモンローのガチガチショックだったので定番ランチョに交換しました。これであの産業遺産ともいえる前後等調ロングテーパーリーフが生き返りました。しかしそれでも前下がりが治りません。バンプラバーとの隙間が僅かです。どの個体や資料を見ても、うちの161だけ極端に下がっていると言うことはありませんので、どうもヘタリ易いバネなのかもしれません。フロントにウインチが載っているせいもあるのでしょうが、ウインチを取ってしまっても大きく改善されることはありませんでした。
この脚、ストローク、と言う面で見れば本や雑誌で言われる程はあまり大したことはありません。期待していただけに少し落胆したポイントでしたが、範囲内の動きは俊敏でしなやか、かつしっとりと柔らかいというリーフとは思えない素晴らしいモノでした。
後ほどロングシャックルを含めて次オーナーにモディファイされるのですが、それでもこの良さだけは消えませんでした。
この写真はＴクラフトの店長さんの161です。綺麗な赤161ですね。私のはｶﾞﾝﾒﾀﾘｯｸに塗装されておりました。でも塗装前は赤だったことが剥がした内張りや内装から散見されました。
エンジンはSD33ターボ付き、というこれまた日産産業遺産級の名機でした。排気量は3300と大したことはないのですが、よく粘りますし吹け上がりも鋭く、2000以上のレスポンスはTD42よりも遥かに上です。100キロ巡航から5速のままアクセルを踏んでもぐぐっと加速出来る高速回転の余裕がありました。決して静かな車ではありませんでしたが、ブリュリュリュリュという独特なエンジン音も耳障りでなく、どんな状況でもカナリ快適でしたね。もっとも比較対象がジープですけど（爆）。
このエンジンも次オーナーの手によって加給圧を上げられ、かなりパワーアップしておりました。大きい声では言えませんが、Y60の140キロ巡航に追いついて抜かれた、というぐらい速かったですね。
今となっては懐かしい列型ポンプのSD33です。ターボ付きは自然吸気のSD33とは別物ぐらいに良くなっていると聞きました。一度”生”のSD33も乗ってみたいですね。
ボディについてはアメリカンなグリルとランプがカッコ良かったです。窓面積を大きく取ったスクエアなデザインはすっきりと嫌味無く、乗っても視界抜群で閉塞感は皆無でした。しかし、あまりクロカン向きではないのも事実で、リーフ優先のリアの長い長いオーバーハングはちょっとした段差でも引っかかり放題、出っ張ったセンターブレーキに腹はつかえるし、角ばったボディの四隅は土に突き刺さって前進後退を拒みます。突き出たウインチベッドもアプローチを著しく減らしていますが、ウインチをベッドごと取ってしまうと今度は特徴的なステアリングリンケージがガードも無く剥き出しになってしまうという事態も発生してしまうのです。ボディに関しては同じプレスを使い回したY60も含めて、日産はナニやってんだ？と言いたくなりますね。
現在の161です。今見てもカッコいいなあ〜（笑）
Ｔクラフトのクルマですが、リアのリーフの長さとそれに伴うオーバーハングの長さをご理解いただけるでしょうか。コレが、特に意味も無くY60にも引き継がれてしまうのですね。
161との蜜月生活は案外短く、一年経たないうちにY60が我が手に舞い込んで来ました。しばらく2台体制で気分に任せて乗っていましたが、考えてみたら（考えなくても）使い方は同じクルマです。無駄に気付くのはY60の車検が迫ってきてからという馬鹿さ加減でしたが（笑）。
161はオモチャを欲しがっていた某友人の手に渡り、各所モディファイを受け不具合箇所の修理をされ、荷室のFRPを外されてピックアップとなりその後クロカンマシンとして南東北を荒らしまわり、再びオーナーが変わり何故か通勤のアシとして使われ、現在では古巣のオフロードコースにて便利な備品として我が手元に帰ってきました。
そんな数奇な運命ですがサファリ初号機161は未だに現役可動四駆マシンです。
”死蔵”に近いY60弐号機よりもかなり幸せな状況にあると言えるでしょう。
このウインチ、機械式としては世界最高レベルだと思います。
電動式ばかりで機械式を使ったことが無い方には、是非「続きを読む」を見てください。
機械式ウインチの使い方（VR161〜Y60サファリ純正機械式の場合）
まず、2名以上で操作しましょう。やむを得ず1人で曳く場合も下記に紹介しておりますが、絶対にオススメしているわけではございません。
１、1人が運転席に乗り込みエンジン始動していることを確認して、トランスファーをＮにします。
２、もう1人は外で、ウインチに動力が来ていないことを確認してから、横についているフリーハブをフリーにします。これでドラムが自由に回りますのでワイヤーを引き出す事ができます。
３、シングルまたはダブルラインを組んだら（ダブルが望ましい）フックが所定の場所に掛かっていること及び周囲の安全とワイヤーの状態を確認し、フリーハブをロックにします。
４、運転席に合図します。
５、運転席のオペは合図を受けたらサイドブレーキを目いっぱい引き、かつフットブレーキも踏んだままクラッチを踏みＰＴＯウインチレバーをＦにシフトして、ギアを1速に入れます。ここまで出来たら外の操作者に合図します。
６、外より曳いてよしの合図を受けたら、クラッチをゆっくり離してウインチに駆動を掛けます。クオンクオンとＰＴＯの回る音がすれば大丈夫です。ガリガリ音がする場合はウインチレバーがちゃんとシフトされてないので、すぐにクラッチを踏み込んで確認します。
７、ウインチングの速度はアクセルで調整しますが、アイドリング+500回転程度に留めましょう。ウインチが重たがっている場合はクラッチを踏んでウインチを止めます。アクセルを踏んでもウインチを壊すかシェアピン（保護のピン、ウインチ駆動シャフトに刺さっている）を折るだけなので絶対にやめましょう。クラッチをドカンと踏んでもウオームギアなのでウインチが重さに負けて逆回転を始めることはありません。ダブルライン等にワイヤーを盛りかえるには、クラッチを踏んだままＰＴＯレバーをＲにして、ウインチを逆回転させワイヤーを少し出します。
外の操作者はワイヤーにテンションが無くなったら、フリーハブをフリーにしてドラムを自由にします。盛りかえが終わったフリーハブをロックして、４、と同じように合図してから巻き取ります。
盛り変えに関わる全ての作業はお互いに声を掛け合って行いましょう。
８、ウインチングが終わって巻取りを終了する場合は、外の操作者はワイヤーに４m以上の余裕を見て運転者に停める旨の合図します。この余裕は必ず見てください。ギリギリまで巻くのは大変危険です。
９、外から停める合図を受けたら、クラッチを踏み込んでウインチを止めます。すかさずギアを1速からニュートラルにします。クラッチを踏んだままでギアを入れた状態では、何らかの拍子で脚が離れた場合にウインチが動いてしまい、フックや滑車外し作業時に指を挟む恐れがあり大変危険です。
１０、ウインチをしまう場合、最後の４ｍ弱となったワイヤーを少しずつ（インチングと言う）回してドラムに巻いていきます。インチングは運転席のオペがクラッチを断続的に扱うことで行います。外の操作者は手を上げて巻く動作をしてその都度合図します。絶対にオペは想像や勘でクラッチを扱わないことが重要です。最後にフックを自車に引っ掛けるもしくはフェアリードに接触させて停めの合図をします。
１１、停めの合図を受けたオペはクラッチを踏みギアをニュートラルにし、ＰＴＯをＮに戻してウインチへの駆動を絶ちます。161の場合ＰＴＯがＮでないと嵌らないカバーが付いていますので、紛失していない限りは必ずカバーを戻しましょう。Ｎになっている確認にもなります。外の操作者はフリーハブのロックを確認します。フリーにしてしまうと走行中にワイヤーがバンバン出てしまう場合もあります。
やむを得ず1人で操作する場合。
１、エンジンが止まっている事を確認します。ウインチのフリーハブをフリーにしてワイヤーを引き出します。ワイヤーをいじっている場合はエンジンは絶対に始動させないようにしましょう。
２、ワイヤーを組んだら、運転席に座ってエンジンを始動します。トランスファーはＮ、ギアは1速、ＰＴＯをＬに入れてゆっくりクラッチを離します。
３、ワイヤーのフックが外れたりしてテンションがでない場合や、異様に重い場合は上記と同じようにすぐさまクラッチを踏んでウインチを止めます。Ｒで少し引き出す場合はドラムに巻きついたワイヤーの緩みに注意しましょう。1人の場合ウインチの視認が難しいので、牽引状態のワイヤーや曳く対象物を見て判断します。盛りかえ作業する場合は、必ずエンジンを止めてからドアを開けるように心がけましょう。
４、エンジンが止まっていてもちゃんと整備されたウインチなら、フリーにすればワイヤーを引き出せますので注油とグリスアップ、マスター巻き（必ず2名以上で行います）は日頃から行っておきましょう。それができていないウインチであれば、1人曳きは事実上無理と判断してください。
５、無事、牽引が終わりフックを外す場合も、必ずエンジンを止めてから外で作業しましょう。フックが外れたらワイヤーはできればそのままドラムへ巻き取らずにウインチベット等に巻きつけて束ねたほうが無難です（後ほど二人の時に巻きなおすように）。しかしワイヤーが長い場合等で巻き取らなければならない時は、動かない樹や岩をアンカーとしてワイヤーをかけ、テンションを与えつつ自車をウインチングしながら巻き取ります。方法は上記の通りですが、サイドブレーキとフットブレーキは放しましょう。
６、自車とアンカーが近寄ってきたら上記の要領でウインチを止めます。エンジンを停めて外に降りてからフックを外すようにしましょう。もうこのワイヤー長ならベッドに巻きつけられますよね。
７、どうしても最後まで1人で巻きたいという方は、外部にキルスイッチを付けましょう。運転席に居ながら最後まで1人で巻く方法はありません。ワイヤーの音やＰＴＯの音を聞きながら勘で巻いてしまう輩も多いのですが、ウインチのためにも全くオススメ出来ません。ドラム落ち、というウインチ最悪の結末になる恐れが存分にあります。
これでは電動の方が1人で操れるし万が一の時にも安心だと思う方が大半でしょう。しかし、機械式を使いこなすということは、ワイヤーの扱いや滑車による減速と牽引力の関係、安全な機械の扱いなどを学ぶことでもあるのです。正直こんな危ないものが遊びで、無免許で扱えるのも不思議なのですが（昨今のユニックの方がよっぽど安全です）装着されているクルマをお持ちの方やチームにいる方は、是非チャレンジして学んでください。
また、ランクル40、60、70系の機械式はサファリの使い勝手では指が飛びますので本当に注意してください。また伝統的にジープに付いていた機械式にはシェアピンがありません。ワイヤーが千切れるか壊れるまで巻き取りますのでこちらも細心の注意が必要です。
89年ごろに物品税という税金を取られていた頃、機械式ウインチが付いていれば免除になるという摩訶不思議な時期がありました。ランクルの60に機械式が多いのもこのせいですね、なんとこの時期のパジェロにも装着されていました。
ランクルのはまだしも、パジェロの機械式ウインチは使おうと思わない方が賢明でしょう。
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高速道路で移動が苦手なジープJ24や、フィールドに一歩も踏み込めない（当たり前ですけど）Y31セドリックバンに変わって所有したのがVR161サファリ、通称161でした。
写真は現在の”備品”としての姿です。ピックアップに改造されて某Ｙ市のアレスクラー弓張というオフロードコースにて便利に使われております。
その頃はこのクルマがどんな具合なのかは既にリサーチ済みで、ココロの奥底でいつかは所有したいと常に思っている状態でしたので、見つかった時の嬉しさと言ったら半端じゃなかったですね。実車も確認せず仮ナンバーを小脇に抱えて新幹線に飛び乗って引き取りに行きました（笑）。
まず、ショックがモンローのガチガチショックだったので定番ランチョに交換しました。これであの産業遺産ともいえる前後等調ロングテーパーリーフが生き返りました。しかしそれでも前下がりが治りません。バンプラバーとの隙間が僅かです。どの個体や資料を見ても、うちの161だけ極端に下がっていると言うことはありませんので、どうもヘタリ易いバネなのかもしれません。フロントにウインチが載っているせいもあるのでしょうが、ウインチを取ってしまっても大きく改善されることはありませんでした。
この脚、ストローク、と言う面で見れば本や雑誌で言われる程はあまり大したことはありません。期待していただけに少し落胆したポイントでしたが、範囲内の動きは俊敏でしなやか、かつしっとりと柔らかいというリーフとは思えない素晴らしいモノでした。
後ほどロングシャックルを含めて次オーナーにモディファイされるのですが、それでもこの良さだけは消えませんでした。
この写真はＴクラフトの店長さんの161です。綺麗な赤161ですね。私のはｶﾞﾝﾒﾀﾘｯｸに塗装されておりました。でも塗装前は赤だったことが剥がした内張りや内装から散見されました。
エンジンはSD33ターボ付き、というこれまた日産産業遺産級の名機でした。排気量は3300と大したことはないのですが、よく粘りますし吹け上がりも鋭く、2000以上のレスポンスはTD42よりも遥かに上です。100キロ巡航から5速のままアクセルを踏んでもぐぐっと加速出来る高速回転の余裕がありました。決して静かな車ではありませんでしたが、ブリュリュリュリュという独特なエンジン音も耳障りでなく、どんな状況でもカナリ快適でしたね。もっとも比較対象がジープですけど（爆）。
このエンジンも次オーナーの手によって加給圧を上げられ、かなりパワーアップしておりました。大きい声では言えませんが、Y60の140キロ巡航に追いついて抜かれた、というぐらい速かったですね。
今となっては懐かしい列型ポンプのSD33です。ターボ付きは自然吸気のSD33とは別物ぐらいに良くなっていると聞きました。一度”生”のSD33も乗ってみたいですね。
ボディについてはアメリカンなグリルとランプがカッコ良かったです。窓面積を大きく取ったスクエアなデザインはすっきりと嫌味無く、乗っても視界抜群で閉塞感は皆無でした。しかし、あまりクロカン向きではないのも事実で、リーフ優先のリアの長い長いオーバーハングはちょっとした段差でも引っかかり放題、出っ張ったセンターブレーキに腹はつかえるし、角ばったボディの四隅は土に突き刺さって前進後退を拒みます。突き出たウインチベッドもアプローチを著しく減らしていますが、ウインチをベッドごと取ってしまうと今度は特徴的なステアリングリンケージがガードも無く剥き出しになってしまうという事態も発生してしまうのです。ボディに関しては同じプレスを使い回したY60も含めて、日産はナニやってんだ？と言いたくなりますね。
現在の161です。今見てもカッコいいなあ〜（笑）
Ｔクラフトのクルマですが、リアのリーフの長さとそれに伴うオーバーハングの長さをご理解いただけるでしょうか。コレが、特に意味も無くY60にも引き継がれてしまうのですね。
161との蜜月生活は案外短く、一年経たないうちにY60が我が手に舞い込んで来ました。しばらく2台体制で気分に任せて乗っていましたが、考えてみたら（考えなくても）使い方は同じクルマです。無駄に気付くのはY60の車検が迫ってきてからという馬鹿さ加減でしたが（笑）。
161はオモチャを欲しがっていた某友人の手に渡り、各所モディファイを受け不具合箇所の修理をされ、荷室のFRPを外されてピックアップとなりその後クロカンマシンとして南東北を荒らしまわり、再びオーナーが変わり何故か通勤のアシとして使われ、現在では古巣のオフロードコースにて便利な備品として我が手元に帰ってきました。
そんな数奇な運命ですがサファリ初号機161は未だに現役可動四駆マシンです。
”死蔵”に近いY60弐号機よりもかなり幸せな状況にあると言えるでしょう。
このウインチ、機械式としては世界最高レベルだと思います。
電動式ばかりで機械式を使ったことが無い方には、是非「続きを読む」を見てください。
機械式ウインチの使い方（VR161〜Y60サファリ純正機械式の場合）
まず、2名以上で操作しましょう。やむを得ず1人で曳く場合も下記に紹介しておりますが、絶対にオススメしているわけではございません。
１、1人が運転席に乗り込みエンジン始動していることを確認して、トランスファーをＮにします。
２、もう1人は外で、ウインチに動力が来ていないことを確認してから、横についているフリーハブをフリーにします。これでドラムが自由に回りますのでワイヤーを引き出す事ができます。
３、シングルまたはダブルラインを組んだら（ダブルが望ましい）フックが所定の場所に掛かっていること及び周囲の安全とワイヤーの状態を確認し、フリーハブをロックにします。
４、運転席に合図します。
５、運転席のオペは合図を受けたらサイドブレーキを目いっぱい引き、かつフットブレーキも踏んだままクラッチを踏みＰＴＯウインチレバーをＦにシフトして、ギアを1速に入れます。ここまで出来たら外の操作者に合図します。
６、外より曳いてよしの合図を受けたら、クラッチをゆっくり離してウインチに駆動を掛けます。クオンクオンとＰＴＯの回る音がすれば大丈夫です。ガリガリ音がする場合はウインチレバーがちゃんとシフトされてないので、すぐにクラッチを踏み込んで確認します。
７、ウインチングの速度はアクセルで調整しますが、アイドリング+500回転程度に留めましょう。ウインチが重たがっている場合はクラッチを踏んでウインチを止めます。アクセルを踏んでもウインチを壊すかシェアピン（保護のピン、ウインチ駆動シャフトに刺さっている）を折るだけなので絶対にやめましょう。クラッチをドカンと踏んでもウオームギアなのでウインチが重さに負けて逆回転を始めることはありません。ダブルライン等にワイヤーを盛りかえるには、クラッチを踏んだままＰＴＯレバーをＲにして、ウインチを逆回転させワイヤーを少し出します。
外の操作者はワイヤーにテンションが無くなったら、フリーハブをフリーにしてドラムを自由にします。盛りかえが終わったフリーハブをロックして、４、と同じように合図してから巻き取ります。
盛り変えに関わる全ての作業はお互いに声を掛け合って行いましょう。
８、ウインチングが終わって巻取りを終了する場合は、外の操作者はワイヤーに４m以上の余裕を見て運転者に停める旨の合図します。この余裕は必ず見てください。ギリギリまで巻くのは大変危険です。
９、外から停める合図を受けたら、クラッチを踏み込んでウインチを止めます。すかさずギアを1速からニュートラルにします。クラッチを踏んだままでギアを入れた状態では、何らかの拍子で脚が離れた場合にウインチが動いてしまい、フックや滑車外し作業時に指を挟む恐れがあり大変危険です。
１０、ウインチをしまう場合、最後の４ｍ弱となったワイヤーを少しずつ（インチングと言う）回してドラムに巻いていきます。インチングは運転席のオペがクラッチを断続的に扱うことで行います。外の操作者は手を上げて巻く動作をしてその都度合図します。絶対にオペは想像や勘でクラッチを扱わないことが重要です。最後にフックを自車に引っ掛けるもしくはフェアリードに接触させて停めの合図をします。
１１、停めの合図を受けたオペはクラッチを踏みギアをニュートラルにし、ＰＴＯをＮに戻してウインチへの駆動を絶ちます。161の場合ＰＴＯがＮでないと嵌らないカバーが付いていますので、紛失していない限りは必ずカバーを戻しましょう。Ｎになっている確認にもなります。外の操作者はフリーハブのロックを確認します。フリーにしてしまうと走行中にワイヤーがバンバン出てしまう場合もあります。
やむを得ず1人で操作する場合。
１、エンジンが止まっている事を確認します。ウインチのフリーハブをフリーにしてワイヤーを引き出します。ワイヤーをいじっている場合はエンジンは絶対に始動させないようにしましょう。
２、ワイヤーを組んだら、運転席に座ってエンジンを始動します。トランスファーはＮ、ギアは1速、ＰＴＯをＬに入れてゆっくりクラッチを離します。
３、ワイヤーのフックが外れたりしてテンションがでない場合や、異様に重い場合は上記と同じようにすぐさまクラッチを踏んでウインチを止めます。Ｒで少し引き出す場合はドラムに巻きついたワイヤーの緩みに注意しましょう。1人の場合ウインチの視認が難しいので、牽引状態のワイヤーや曳く対象物を見て判断します。盛りかえ作業する場合は、必ずエンジンを止めてからドアを開けるように心がけましょう。
４、エンジンが止まっていてもちゃんと整備されたウインチなら、フリーにすればワイヤーを引き出せますので注油とグリスアップ、マスター巻き（必ず2名以上で行います）は日頃から行っておきましょう。それができていないウインチであれば、1人曳きは事実上無理と判断してください。
５、無事、牽引が終わりフックを外す場合も、必ずエンジンを止めてから外で作業しましょう。フックが外れたらワイヤーはできればそのままドラムへ巻き取らずにウインチベット等に巻きつけて束ねたほうが無難です（後ほど二人の時に巻きなおすように）。しかしワイヤーが長い場合等で巻き取らなければならない時は、動かない樹や岩をアンカーとしてワイヤーをかけ、テンションを与えつつ自車をウインチングしながら巻き取ります。方法は上記の通りですが、サイドブレーキとフットブレーキは放しましょう。
６、自車とアンカーが近寄ってきたら上記の要領でウインチを止めます。エンジンを停めて外に降りてからフックを外すようにしましょう。もうこのワイヤー長ならベッドに巻きつけられますよね。
７、どうしても最後まで1人で巻きたいという方は、外部にキルスイッチを付けましょう。運転席に居ながら最後まで1人で巻く方法はありません。ワイヤーの音やＰＴＯの音を聞きながら勘で巻いてしまう輩も多いのですが、ウインチのためにも全くオススメ出来ません。ドラム落ち、というウインチ最悪の結末になる恐れが存分にあります。
これでは電動の方が1人で操れるし万が一の時にも安心だと思う方が大半でしょう。しかし、機械式を使いこなすということは、ワイヤーの扱いや滑車による減速と牽引力の関係、安全な機械の扱いなどを学ぶことでもあるのです。正直こんな危ないものが遊びで、無免許で扱えるのも不思議なのですが（昨今のユニックの方がよっぽど安全です）装着されているクルマをお持ちの方やチームにいる方は、是非チャレンジして学んでください。
また、ランクル40、60、70系の機械式はサファリの使い勝手では指が飛びますので本当に注意してください。また伝統的にジープに付いていた機械式にはシェアピンがありません。ワイヤーが千切れるか壊れるまで巻き取りますのでこちらも細心の注意が必要です。
89年ごろに物品税という税金を取られていた頃、機械式ウインチが付いていれば免除になるという摩訶不思議な時期がありました。ランクルの60に機械式が多いのもこのせいですね、なんとこの時期のパジェロにも装着されていました。
ランクルのはまだしも、パジェロの機械式ウインチは使おうと思わない方が賢明でしょう。
コメント
いえいえ
サファリンさんいつもどうもです。自分はきっとフィールドで遊ぶのが好きなだけで、たまたまその遊び道具に歴代サファリが続いたってだけです。でも一度乗るとサファリの虜になってしまうのは身を以て理解しております（笑）。未だに前後リーフのランクルに乗っているヒトの気持ちがわかりません（爆）。
それにホントのサファリストって方は、絶対にクルマ壊すような所には行かないんですよきっと。自分はただの”サファリ使い”です。
サファリンさんやnakajinさん、pielleさんのように綺麗に乗っておられる方が真のサファリストですよ！。
それにホントのサファリストって方は、絶対にクルマ壊すような所には行かないんですよきっと。自分はただの”サファリ使い”です。
サファリンさんやnakajinさん、pielleさんのように綺麗に乗っておられる方が真のサファリストですよ！。
- 2006/09/09(土) 21:56:06 |
- URL |
- くみちょ #-
- [ 編集]
１６１をモディファイした人です、が何か？（笑） よくアメ車と間違われたものです。シボレーとか言っておけば ほっほ〜 ってうなずく人が３人いました。 自分のポリシーは 前オーナーに負けない走りをする！ これっすよ。
- 2006/09/10(日) 00:20:59 |
- URL |
- 某友人 #-
- [ 編集]
サファリの維持
サファリ１号を買った頃は嬉しくていろいろと廃道やオフロードコースに出掛けました。しかし、前後のオーバーハングが長くてぶつけますし、ホイールベースが約３ｍあって腹も擦ります。サファリの不満点を超える良さを感じるにつれて「気をつけないとクルマを壊してしまう」とだんだん慎重になってきます。なにせあまり売れていないクルマですから中古車の出回る数が少ない。自分が乗っている仕様（メーカーオプション装着車、ボディ、色）は先ず無い、などと思うと、長く乗るには自分のクルマを大事にするしかない、と思うようになり、さらに慎重になって行くという循環に入ってしまうのです。
前オーナーとしては
某友人さんご苦労様です。前オーナとしては、元マイカーがドンドン変わっていく姿を見るのは、楽しくなる反面心配もあるわけで。しかもこちらも更なる戦闘力を求めてY60に乗り換えているので、まさか元自分の車に負ける訳もいかないわけで。
161と走った頃は変な緊張感があったわけで。
161と走った頃は変な緊張感があったわけで。
- 2006/09/11(月) 08:19:51 |
- URL |
- くみちょ #-
- [ 編集]
ccvとしてのサファリ
nakajinさんいつもありがとうございます。確かにサファリのサイズはオフで持て余します。
物理的に行けない所も多くて困ることも多いのですが、キャンバーではそのトレッドの幅は絶大なる安心感に繋がりますし、長いホイルベースは車両姿勢の変化の少なさを実感出来ます。サファリショートでも恐ろしい段差を、ロングなら鼻歌で降りることも出来るのです。サファリの芸の一部なんでしょうが、そこが自分にとって最も大切な部分だったりもします。しかし今では弐号機の時のように思い切りよく走れません。徐々に自分も”サファリスト”になりつつあるのでしょうか。
物理的に行けない所も多くて困ることも多いのですが、キャンバーではそのトレッドの幅は絶大なる安心感に繋がりますし、長いホイルベースは車両姿勢の変化の少なさを実感出来ます。サファリショートでも恐ろしい段差を、ロングなら鼻歌で降りることも出来るのです。サファリの芸の一部なんでしょうが、そこが自分にとって最も大切な部分だったりもします。しかし今では弐号機の時のように思い切りよく走れません。徐々に自分も”サファリスト”になりつつあるのでしょうか。
- 2006/09/11(月) 22:12:12 |
- URL |
- くみちょ #-
- [ 編集]
